Состояние основных фондов путевой инфраструктуры

Управление функциональной безопасностью и надежностью объектов инфраструктуры путевого хозяйства является важной задачей компании. В соответствии с принятым решением правления ОАО "РЖД" путевое хозяйство компании является пилотным по внедрению идеологии УРРАН (RAMS). Управление надежностью технических средств, ресурсами и рисками на этапах жизненного цикла объектов инфраструктуры на основе методологии УРРАН позволит контролировать деятельность структурных подразделений по основным показателям, в том числе учитывающим интенсивность отказов технических средств. Анализ результатов на основе методики оценки рисков обеспечит перераспределение эксплуатационных затрат и инвестиций с текущего содержания на капитальный ремонт и модернизацию для ликвидации "узких" мест и повышения готовности, пропускной и провозной способности объектов инфраструктуры.

Анализ показал, что в 2010 году задания по капитальному ремонту и модернизации пути выполнены в полном объеме, в том числе по основным направлениям сети:

  • модернизация железнодорожного пути в объеме 1,35 тыс. км;
  • капитальный ремонт с укладкой новых материалов 1,80 тыс. км.

Всеми видами ремонтных работ оздоровлено 5,05 тыс. км пути на основных направлениях.

По сравнению с 2009 годом увеличилась:

  • на 3,1 тыс. км протяженность бесстыкового пути и составила по главным путям 77,5 тыс. км;
  • на 3,39 тыс. км протяженность пути на железобетонных шпалах и составила 82,8 тыс. км;
  • на 1,96 тыс. км протяженность пути с разделительным слоем и составила 20,44 тыс. км.

Планомерное проведение работ по расширению полигонов укладки бесстыкового пути на железобетонных шпалах с пружинными рельсовыми скреплениями российского производства типа АРС и ЖБР позволило увеличить протяженность такого пути на 3,24 тыс. км и довести его до 17,0 тыс. км (21% от протяженности главного пути на железобетонных шпалах).

За счет укладки 4,13 тыс. комплектов стрелочных переводов с железобетонными брусьями их количество увеличилось до 67,61 тыс. комплектов.

Выполнение плановых заданий по оздоровлению пути  позволило повысить скорости движения для пассажирских поездов на 2,10 тыс. км на отремонтированных участках, для грузовых – на 1,8 тыс. км.

Вместе с тем, в текущем году не удалось сохранить на сети железных дорог тенденцию снижения протяженности участков пути, просроченных капитальным ремонтом. Основная причина – снижение объемов финансирования работ. В условиях роста грузонапряженности к концу 2010 года протяженность таких участков в целом по сети составила 20,11 тыс. км (16,2% от развернутой длины главных путей сети), в том числе на участках пути 1-2 классов - 9,79 тыс. км, 3-4 классов – 8,69 тыс. км и 5 класса - 1,63 тыс. км.

В целях ликвидации просроченности капитального ремонта пути в ближайшие 8 лет ежегодные суммарные объемы работ (все виды) необходимо выполнять в объеме не менее 15 тыс. км, в том числе тяжелыми видами ремонта пути – 7,5 тыс. км.

В 2010 году в путевом хозяйстве улучшены показатели эксплуатационной деятельности. Снижена балловая оценка пути, снизилось количество неудовлетворительных километров, количество предупреждений и их суммарная протяженность. Снижены случаи нарушений безопасности  движения.

Анализ состояния пути на сети железных дорог, 2003-2010 гг.

Анализ состояния пути на сети
железных дорог, 2003-2010 гг.

В 2010 году за путевым хозяйством отнесено 10 211 отказов, что составляет 14% от общего числа отказов по сети. Рост к соответствующему периоду прошлого года составляет 5% или 529 случаев (в 2009 году - 9 682).

Основные причины отказов технических средств связаны с наличием остродефектных рельсов - 29%, неисправностью рельсовых цепей - 29 %, отказами из-за отступлений от норм содержания пути - 15%.

Для реализации на сети железных дорог программ по организации скоростного и  высокоскоростного движения поездов компанией ОАО "РЖД" с 2008 года  производятся ежегодные закупки партий сертифицированных рельсов японского производства компании "Ниппон Стил Корпорейшн", которые подтвердили их высокие показатели при эксплуатации на  линии Санкт-Петербург – Москва.

Продолжается работа с зарубежными партнерами по поставке для ОАО "РЖД" рельсов длиной 100 м для укладки на скоростных участках и на линиях с высокой грузонапряженностью, по созданию на территории Российской Федерации совместного предприятия по производству пружинных рельсовых скреплений типа W30.

ОАО "РЖД" поддерживает стремление "ЕвразХолдинга" и инициативу "Мечел" по подготовке производств и поставке в 2011-2012 годах для нужд ОАО "РЖД" высококачественной рельсовой продукции. 

Мировым лидером в разработке конструкции и строительстве безбалластного железнодорожного пути является немецкая компания "Rail One" GmbH. С целью внедрения на российских железных дорогах безбалластного пути в 2010 году производились работы по устройству опытного полигона на линии Санкт-Петербург– Москва.

Впервые в истории железных дорог России в 2010 году на перегоне Саблино – Тосно линии Санкт-Петербург – Москва уложен участок безбалластного пути как прообраз конструкции уже существующего высокоскоростного движения.

Инженерные сооружения

На железных дорогах России эксплуатируется более 82 тыс. искусственных сооружений полной длиной более 2,4 тыс.км.

По результатам осеннего осмотра искусственных сооружений в 2010 году по различным признакам к категории дефектных отнесено 7,2 тыс. искусственных сооружений, что составляет 8,7% от их общего количества. В 2009 году дефектность искусственных сооружений составляла 8,3% или 6,9 тыс. сооружений.

Износ искусственных сооружений составляет на 1 января 2010 года 76,2%.

В эксплуатации на главных железнодорожных направлениях находятся сооружения, построенные в период с 1861 по 1907 годы под поездные нагрузки существенно меньшие действующих сейчас. Доля таких сооружений составляет 30% от общего количества эксплуатирующихся мостов, водопропускных труб, земполотна и имеет тенденцию к увеличению в ближайшие годы.

На сети железных дорог еще продолжают эксплуатироваться около 1100 металлических пролетных строений, спроектированных по нормам 1907 года и более ранних, общим весом 50 тыс.т. 10,2% больших мостов дефектные – имеют повреждения, ослабления элементов коррозией металла, расстройства заклепочных соединений в узлах, неисправности, обусловленные конструктивными недостатками.

За период 2000-2008 годов на инженерные сооружения ОАО "РЖД" затрачено 203,755 млрд руб.  Максимальные объемы восстановления искусственных сооружений были достигнуты в 2008 году и составили 45,9 млрд руб.

Это привело к уменьшению протяженности пути с ограничениями скорости движения поездов 60 км/ч и менее с 1066,43 км до 698,65 км (на 367,95 км), или в среднем за указанный период на 73,59 км в год.

В 2009-2010 годах  финансирование инженерных сооружений сократилось в 2,5 раза по сравнению с 2008 годом и составило 20,2 и 22,7 млрд руб. соответственно, при расчетной потребности финансирования плановых периодических мероприятий по оздоровлению инженерных сооружений - 46 млрд руб./год.

Уже в 2010 году это привело к росту количества ограничений скоростей движения по состоянию инженерных сооружений до 101 шт. (за аналогичный период  2009 года – 85 шт.) Дефектность сооружений возросла на 0,5%. Количество таких сооружений увеличилось более чем на 300 шт.

Можно прогнозировать  последующий рост негативной динамики, в том числе и дальнейшее повышение дефектности инженерных сооружений, в первую очередь на наиболее грузонапряженных направлениях.

Искусственные сооружения на железных дорогах России, 2009-2010 гг.

Количество искусственных сооружений,
объект. Протяженность искусственных сооружений, тыс. пог. м

В настоящее время находят широкое применение конструкции и технологии укладки бесстыкового пути на мостах с применением уравнительного стыка. Внедряются опорные части скольжения с шаровым сегментом для пролетных строений мостов. Разработаны конструкции пешеходных мостов из композитных материалов. Совершенствуются конструкции и технологии гидроизоляции железобетонных мостов и тоннелей. Разрабатываются и применяются прогрессивные конструкции пролетных строений с ортотропной плитой проезжей части, пролетные строения из атмосферостойкой стали.

Динамика изменения количества "узких мест" в пропускной способности сети железных дорог ОАО "РЖД"

Анализ уровней заполнения пропускной способности показал, что протяженность "узких мест" на сети железных дорог ОАО "РЖД"  в 2009 году сократилась по сравнению с 2008 годом на 233 км и составила 5462 км или 6,7% эксплуатационной длины железных дорог. При этом протяженность "узких мест" на основных направлениях увеличилась на  169 км  и составила 3365 км или 61,6 % всех "узких мест". По оперативным данным в 2010 году протяженность "узких мест" может составить около 6000  км с дальнейшей тенденцией роста.

Основной причиной наличия "узких мест" в пропускной способности железных дорог является недостаточная пропускная способность перегонов.

Так же причиной появления участков с заполнением пропускной способности выше допустимого уровня является недостаточная мощность устройств тягового электроснабжения и длина приемо-отправочных, сортировочных и вытяжных путей на промежуточных, участковых и сортировочных станциях.

Это снижает пропускную и перерабатывающую способность станций, приводит к задержкам поездов у входных сигналов, в целом снижает участковую скорость пассажирских и грузовых поездов.

Протяженность участков по ограничивающим элементам, км

Протяженность участков по ограничивающим
элементам, км

В 2010 году дальнейшее распространение получило движение тяжеловесных грузовых поездов с весовой нормой 6000 т и более. Однако недостаточная готовность инфраструктуры железных дорог к изменившимся условиям в организации движения вызывает затруднения в эксплуатационной работе сети железных дорог.

На участках железных дорог, электрифицированных несколько десятков лет тому назад, устройства тягового электроснабжения не отвечают современным условиям. В связи с этим увеличиваются межпоездные интервалы, падает пропускная способность участков и прежде всего на основных направлениях.

В число проблемных мест входит в первую очередь направление Кузбасс - Дальневосточный транспортный узел, а именно Транссиб - на нём много дефектных тоннелей и мостов. Ограничивает пропуск и переработку поездов Читинский железнодорожный узел, сортировочные станции Тайшет и Иркутск-сортировочный. Множество барьерных мест имеется в транспортном коридоре Кузбасс – Северо-Запад.  Недостаточная пропускная способность  характерна для таких станций, как Волховстрой, Бабаево, Екатеринбург-Сортировочный и Войновка. А на участке Волховстрой – Беломорск – Мурманск большое количество однопутных перегонов. На направлении Кузбасс – Азово-Черноморский транспортный узел, где постоянно растут перевозки нефтегрузов, огромный дефицит пропускной  мощности ощущается на направлении Максима Горького - Тихорецкая-Крымская. Увеличение пропускной  и перерабатывающей способности  необходимо также на сортировочных станциях: Кинель, М. Горького и Новороссийск. На участке Краснодар-Сортировочный – Энем  недостаточная мощность тяговых подстанций, коэффициент использования мощности устройств электроснабжения превышает допустимые нормы.

Остро стоит вопрос об усилении грузообразующего направления Сургут – Тобольск – Тюмень, где коэффициент использования мощности однопутного участка Тобольск – Сургут превышает предельно допустимое значение.

Барьерным местом на Восточном полигоне сети является Байкало-Амурская магистраль. В основном на БАМе ограничивающими являются перегоны, имеющие большую протяжённость. Кроме того, пропускную способность магистрали ограничивают  участки, где нарушены межремонтные сроки, имеются дефекты земляного полотна и верхнего строения пути.

В условиях преодоления кризисных явлений в экономике и дальнейшего роста объемов перевозок, а также недостаточного финансирования работ по усилению пропускной способности можно прогнозировать рост количества "узких мест" на сети железных дорог ОАО "РЖД".

Необходимо увеличение всех источников финансирования инвестиций в развитие железнодорожного транспорта и формирование соответствующих новых технических и технологических решений

Для решения задачи создание конструкции пути, обеспечивающей долговременную стабильность, принимаются комплексные решения по переходу на эффективные конструкции железнодорожного пути и его элементы, соответствующие мировому уровню, и обеспечению качества отечественных материалов верхнего строения пути.

Продолжается работа с австрийской компанией "ФестАльпине Гмбх", у которой после получения сертификата  появится возможность участвовать в конкурсе на поставку для ОАО "РЖД" рельсов длиной 100 м для укладки на скоростных участках и на линиях с высокой грузонапряженностью.

Применение рельсов мирового уровня качества, пружинных рельсовых скреплений, использование зарубежных инновационных технологий для создания верхнего строения пути, а также внедрение эффективных технологий ремонтов пути в комплексе с использованием современных путевых машин,  позволит добиться увеличения межремонтных сроков до 1,1 млрд т брутто или в 1,6 раза больше сегодняшних 700 млн т брутто.

В настоящее время находят широкое применение конструкции и технологии укладки бесстыкового пути на мостах с применением уравнительного стыка. Внедряются опорные части скольжения с шаровым сегментом для пролетных строений мостов. Разработаны конструкции пешеходных мостов из композитных материалов. Совершенствуются конструкции и технологии гидроизоляции железобетонных мостов и тоннелей. Разрабатываются и применяются прогрессивные конструкции пролетных строений с ортотропной плитой проезжей части, пролетные строения из атмосферостойкой стали.

Версия для печати
screenRenderTime=2