Развитие конкуренции в отрасли

В процессе реализации Программы структурного реформирования железнодорожной отрасли широкое развитие получили практически все виды конкуренции: внутриотраслевая, межвидовая, международная.

Конкуренция на рынке железнодорожных транспортных услуг будет развиваться и далее в тех сегментах, где сформированы необходимые правовые, экономические и технологические условия.

В настоящее время в рамках реализации третьего этапа структурной реформы железнодорожного транспорта принятые государственные меры в области реализации тарифной политики на железнодорожном транспорте дали мощный стимул к развитию внутриотраслевой конкуренции, в том числе за счет постепенного увеличения доли парка грузовых вагонов, находящихся в частной собственности.

В настоящее время парк грузовых вагонов независимых от ОАО "РЖД" компаний-операторов составляет около 508 тыс. единиц (49,5%). В целом по холдингу "РЖД" доля грузовых вагонов на 31 декабря 2010 года составляет 50,5% общего парка вагонов.

По мере развития операторского бизнеса происходило увеличение объемов перевозок грузов с использованием частных вагонов. Так, в 2003 году доля грузооборота, приходящегося на вагоны частных собственников, составляла 21,8%, а в 2010 году аналогичный показатель составил 81,4%.

В соответствии с Целевой моделью рынка железнодорожных транспортных услуг на третьем этапе структурной реформы (одобрена Правительственной комиссией по вопросам развития промышленности, технологий и транспорта 16 мая 2007 года) с целью повышения инвестиционной привлекательности универсального подвижного состава и дальнейшей либерализации  рынка создана Вторая грузовая компания (ОАО "ВГК") с передачей оставшегося у ОАО "РЖД" вагонного парка ОАО "ВГК". Выведение инвентарного парка ОАО "РЖД" в ОАО "ВГК" приведет к созданию в сегменте оперирования грузовым подвижным составом полностью рыночной системы взаимоотношений, в том числе и в части ценообразования.

Это позволит ускорить приток частных инвестиций в обновление парка подвижного состава, а также сокращение эксплуатационных расходов ОАО "РЖД" на вагонное хозяйство.

С точки зрения конкурентной позиции холдинга "РЖД" за пределами национального рынка необходимо отметить определенное развитие конкурентной позиции ОАО "РЖД" в странах "Пространства-1520" и евроазиатской зоны, в том числе открытие представительств, приобретение терминальных мощностей, создание ряда международных СП, получение железнодорожной концессии в Армении и проект в Монголии. В целом уровень присутствия ОАО "РЖД" за пределами Российской Федерации сводится к организации грузопотоков в Россию из портов и пунктов назначения ближнего и дальнего зарубежья и обратно, то есть импортно-экспортные и транзитные перевозки.

На конкурентные преимущества ОАО "РЖД" оказывает влияние состояние основных фондов. Холдинг сталкивается с проблемой как растущего физического износа основных производственных фондов (ОПФ), так и морального износа мощностей и технологий.

ОАО "РЖД" и его дочерние и зависимые общества, контролируя и управляя до 65% от общего размера национального парка вагонов, имеют дело со стремительно стареющим парком подвижного состава. Последняя инвентаризация парка показала, что в течение 2009-2012 гг. из эксплуатации необходимо вывести (по причине технической непригодности) более 25% от текущего парка (615 тыс. вагонов), что, в свою очередь, требует инвестиций в поддержание парка в размере 65-80 млрд руб.

На сегодняшний момент отработаны технологии оперирования и управления вагонным парком при условии его принадлежности перевозчику, но вывод парка из ОАО "РЖД" создаст существенные проблемы, с точки зрения эффективного управления парком, для ДЗО ОАО "РЖД". Прежде всего, это проблемы технологических стыков с перевозчиком, клиентской работы и взаимодействия с третьими сторонами (порты, терминалы, экспедиторы, ремонтные организации).

В тоже время Холдинг обладает клиентской базой более 400 000 зарегистрированных и более 65 000 "активных"1 клиентов, включая компании из числа 50-ти ведущих промышленных предприятий России. При этом клиентская база Холдинга увеличивает консолидацию "наверху" (доля 10-ти крупнейших клиентов выросла с 7% до 11%) при увеличении фрагментации клиентской базы "внизу" (средний объем перевозки на клиента, исключая 100 крупнейших клиентов, снизился на 30-35%).

В настоящее время обязанности ОАО "РЖД" по развитию и содержанию инфраструктуры общего пользования и их отсутствие у автоперевозчиков (основное бремя затрат по содержанию автодорог несет государство) заведомо предопределяют более высокую конкурентоспособность автомобильного транспорта.

Значительную конкуренцию железнодорожный транспорт испытывает со стороны автомобильного транспорта при перевозках таких грузов, как зерно, автомобили, грузы в контейнерах, рыба, картофель, овощи, фрукты, другие продовольственные грузы, промышленные товары, сборные грузы. На рынке пассажирских перевозок в дальнем сообщении основными конкурентами железнодорожного транспорта являются авиакомпании и автоперевозчики.

Данное положение обостряется в силу того, что тарифы на перевозку автомобильным транспортом являются непубличными и свободно формируются исходя из сложившейся конъюнктуры, реагируя на изменения потребительского спроса, что дает автоперевозчикам дополнительные рыночные преимущества.

В тоже время холдингом РЖД в 2010 году основные усилия были направлены на решение задачи улучшения качества обслуживания пассажиров при совместном с государством поступательном движении к повышению транспортной доступности, мобильности населения и увеличению продаж, вывод на транспортный рынок страны принципиально нового продукта – скоростные перевозки, улучшение коммуникаций с потребителями, расширение каналов распространения услуг.

По данным Росстата ежегодно темпы роста грузооборота автомобильного транспорта значительно превышают темпы роста объемов перевозок железнодорожным транспортом. Обостряется конкуренция на рынке контейнерных отправок, транспортировки скоропортящихся, продовольственных, тарно-штучных и других номенклатур на расстояниях до 2000 км.

Сохранение разных подходов к развитию и содержанию инфраструктуры, регулированию тарифов не создает предпосылок для развития полноценных рыночных отношений на транспортном рынке.

1Клиентов, заключивших договоры на железнодорожные перевозки в течение последних 12 месяцев.

Версия для печати
screenRenderTime=1