Потребности инвестиций в инфраструктуру

В 2011 году продолжена работа по совершенствованию системы управления инвестиционным процессом в условиях формирования холдинга, внесены изменения в регламент взаимодействия участников инвестиционного процесса на региональном уровне.

Таким образом, говоря о результатах инвестиционной деятельности ОАО "РЖД" за 2011 год, можно отметить, что компания предпринимает максимально возможные действия для обеспечения устойчивого развития железнодорожного транспорта. Учитывая дефицит собственных средств ОАО "РЖД", инвестиционные ресурсы Компании, в первую очередь, были направлены на обновление основных фондов для обеспечения необходимого уровня безопасности перевозочного процесса. При этом необходимое развитие инфраструктуры ОАО "РЖД" для освоения прогнозируемых на перспективу объемов перевозок в требуемом объеме не обеспечено.

Итоги реализации инвестиционного бюджета 2011 года в целом подтверждают успешное выполнение поставленных целевых задач года, направленных на обеспечение предлагаемых экономикой страны объемов перевозок грузов и пассажиров, повышение эффективности использования имеющихся активов Компании и в первую очередь – подвижного состава, сокращение эксплуатационных расходов, рост производительности труда, дальнейшее развитие организации управления перевозками на основе информационных технологий, внедрение ресурсосберегающих технологий, оснащение российских железных дорог подвижным составом нового поколения.

Вместе с тем, в условиях роста объемов перевозок, ключевой проблемой в улучшении эксплуатационной работы и повышении эффективности работы Компании в современных условиях остается старение основных фондов и особенно объектов инфраструктуры.

С учетом реализации мероприятий, в рамках инвестиционного бюджета ОАО "РЖД", протяженность участков пути со сверхнормативным пропущенным тоннажем на конец 2011 года возросла и превысила 20 тыс. км. С превышением нормативного срока полезного использования эксплуатируется 76% систем электрической централизации, 55% автоблокировки, 54% тяговых подстанций, а также свыше 54 тыс. км. контактной сети.

Инфраструктура ОАО "РЖД" требует обновления

Таким образом, инфраструктура ОАО "РЖД" по состоянию на 2010 год характеризуется:

• низкой плотностью на территории Российской Федерации при наличии малоинтенсивных участков;
• высокой технической оснащенностью существующих линий;
• значительной протяженностью "узких мест", из которых большая часть приходится на основные железнодорожные коридоры России;
• существенным уровнем физического и морального износа при значительном техническом отставании от лидирующих мировых аналогов;
• отсутствием инфраструктуры для высокоскоростных перевозок, недостаточностью участков для скоростных пассажирских перевозок, отсутствием инфраструктуры для организации движения поездов весом более 10 000 тонн.

В период до 2015 года рост густоты перевозок по инфраструктуре ОАО "РЖД" ожидается на уровне 3,5-4,5% в среднем в год, а в период с 2015 до 2030 года - на уровне в среднем 1,5-2,5% ежегодно.

Основные тенденции, которые будут оказывать влияние на уровень нагрузки на инфраструктуру ОАО "РЖД":

• рост объемов движения грузовых поездов по мере роста объемов перевозок;
• развитие новых экономических районов, в которых необходимо развивать сеть железных дорог и выход на сеть грузов с новых крупных месторождений (в первую очередь, угля, железной руды, углеводородов);
• увеличение конкуренции со стороны автомобильной и трубопроводной инфраструктуры;
• увеличение транзитных грузопотоков;
• стабилизация объемов движения традиционных пассажирских поездов дальнего следования и пригородного сообщения с одновременной необходимостью существенного повышения скоростей по основным направлениям перевозок.

При этом нагрузка на инфраструктуру ОАО "РЖД" будет претерпевать значительные изменения в соответствии с изменениями структуры и интенсивности грузо- и пассажиропотоков за счет:

• роста грузонапряженности линий в направлении крупнейших портов Юга, Северо-Запада и Дальнего Востока, переключения части грузопотоков с пограничных переходов на российские порты;
• увеличения объемов перевозок по сухопутным пограничным переходам в направлении Монголии и Китая;
• существенного увеличения грузонапряженности БАМа;
• продолжения роста объемов перевозок через крупнейшие железнодорожные узлы сети;
• роста густоты пригородных перевозок в Московском, Санкт-Петербургском и других крупных железнодорожных узлах;
• повышения скоростей движения пассажирских и отдельных категорий грузовых поездов.

В целях освоения возрастающего грузопотока в условиях сложившихся ограничений пропускной способности до 2020 года необходима реализация крупномасштабных проектов развития инфраструктуры.

Потребность инвестиций на важнейшие перспективные проекты до 2020 года и планоевые затраты на 2012 год в соотвествии с инвестиционным бюджетом ОАО "РЖД" (в ценах 2010 года)

В настоящее время холдинг "РЖД" не имеет достаточных источников средств для реализации масштабных проектов развития и расширения инфраструктуры.

В этих условиях параметры финансового обеспечения развития инфраструктуры определяют для Холдинга две стратегические альтернативы:

Пессимистичный сценарий - финансирование развития инфраструктуры в объемах, сопоставимых с амортизационными отчислениями, что соответствует фактическим объемам инвестиций 2009-2010 годов.

При реализации данного сценария приоритетами Холдинга на перспективу до 2015 года будет поддержание существующей инфраструктуры и обновление изношенных объектов с завершением реализации ранее начатых проектов расширения пропускных способностей. Рост пропускных способностей инфраструктуры при реализации данного сценария в долгосрочной перспективе будет существенно отставать от спроса со стороны промышленности и комплекса пассажирских перевозок.

Основными приоритетами капитальных вложений Холдинга в инфраструктуру при реализации данного сценария являются:

• реконструкция железнодорожного пути (средний темп около 7 000 км в год при потребности не менее 13 000 км в год);
• реконструкция искусственных сооружений;
• модернизация и реконструкция устройств электрификации и электроснабжения, СЦБ и связи;
• завершение реализации ранее начатых инфраструктурных проектов.

При этом ряд проектов развития инфраструктуры будет реализован на условиях государственно-частного партнерства:

• реконструкция участка Оунэ-Высокогорная со строительством нового Кузнецовского тоннеля на участке Комсомольск-на Амуре – Советская Гавань;
• организация скоростного движения пассажирских поездов на участке Санкт-Петербург – Бусловская Октябрьской железной дороги.

В результате осуществления инвестиций в пределах амортизации, к концу 2015 года состояние инфраструктуры продолжит ухудшаться:

Реализация пессимистичного сценария позволит обеспечить минимально приемлемые темпы обновления существующей инфраструктуры и не подразумевает формирование достаточных источников инвестиций для расшивки "узких мест" и увеличения пропускных способностей, что может привести к крайне негативным последствиям:

• полному исчерпанию пропускной способности на ряде важнейших направлений сети уже к 2013-2015 годам;
• сохранению протяженности участков пути, просроченных капитальным ремонтом, на уровне более 20 тыс. км;
• ограничению возможностей по повышению качества услуг железнодорожного транспорта, падению скоростей движения из-за большого количества "узких мест", протяженность которых может превысить 10 тыс. км;
• невозможности освоить возрастающие объемы перевозок и ограничению темпов роста грузооборота по инфраструктуре на уровне 2-2,5% на период до 2015 года и на уровне 0,9% на период 2016-2030 годы, (т.е. значительно ниже темпов роста промышленного производства);
• отсутствию возможностей для развития скоростных и высокоскоростных перевозок.

Подобный сценарий развития инфраструктуры не соответствует стратегическим целям развития Холдинга, кардинально сокращает возможности для роста основного бизнеса ядра и ряда важнейших стратегических поставщиков, не позволяет реализовать планы по расширению транзитного потенциала и наращиванию экспорта транспортных услуг.

В этой связи стратегической задачей Холдинга является формирование достаточного денежного потока для финансирования модернизации и развития инфраструктуры.

Для реализации оптимистичного и консервативного сценариев стратегии требуется увеличение инвестиций на развитие инфраструктуры на 40-70% к достигнутому в 2010 году уровню. Совокупный объем капитальных вложений в инфраструктуру и грузовые перевозки (без развития скоростных и высокоскоростных перевозок) за период 2011-2015 годы должен составить:

• по оптимистичному сценарию - не менее 1850 млрд рублей;
• по консервативному сценарию - не менее 1600 млрд рублей.

Привлечение средств для развития инфраструктуры на долговом рынке нецелесообразно и рискованно, так как доступные сроки и процентные ставки привлечения кредитов и займов не позволяют реализовать инфраструктурные проекты ОАО "РЖД" с положительным финансовым результатом и окупаемостью. При этом потенциал увеличения долговой нагрузки на Холдинг ограничен.

В этих условиях увеличение объема инвестиций в развитие инфраструктуры будет осуществляться на основе эффектов от изменения бизнес-модели Холдинга и повышения эффективности деятельности, а также от государственных решений в области:

• совершенствования тарифной политики и введения принципов включения рентабельности на инвестированный капитал или "инвестиционной составляющей" в тарифы на перевозки и на услуги инфраструктуры;
• введения специальных инвестиционных тарифов для отдельных крупных инфраструктурных проектов;
• государственной поддержки строительства новых объектов инфраструктуры, имеющих значительную социально-экономическую эффективность, за счет вклада денежных средств в уставной капитал ОАО "РЖД" (источниками средств могут быть в т.ч. привлеченные государством средства от размещения инфраструктурных облигаций);
• государственной поддержки текущего содержания и модернизации инфраструктуры при обеспечении ценовой доступности ее услуг для пользователей за счет заключения с ОАО "РЖД" "сетевого контракта".

Минимальная потребность в дополнительных средствах на развитие инфраструктуры до 2015 года превышает 400 млрд рублей (в ценах соответствующих лет). Основным направлением использования указанных средств является решение первоочередных задач по развитию инфраструктуры и расшивке "узких мест". Реализация соответствующих проектов позволит обеспечить в горизонте до 2015 года прогнозируемый прирост объемов перевозок.

При этом вопросы организации скоростного и высокоскоростного движения требуют отдельного решения и формирования источников финансирования.

При выделении необходимых средств государственной поддержки и реализации консервативного или оптимистичного сценария будет обеспечено не только увеличение пропускной способности инфраструктуры, но и ее качественное обновление и модернизация:

• уменьшится на 18,5 тыс. км протяженность пути на деревянных шпалах;
• увеличится протяженность главного пути на железобетонных шпалах до 101,8 тыс. км и составит 82% от развернутой длины сети (в 2010 году 82,75 тыс. км, или 66,6%), бесстыкового пути – до 97,04 тыс. км и составит 78% от развернутой длины (в 2010 году 77,3 тыс. км, или 62%);
• протяженность пути с упругими скреплениями к концу 2015 года составит 43,70 тыс. км, или 43% от протяженности главного пути на железобетонных шпалах (в 2010 году 17,0 тыс. км, или 21%);
• протяженность участков главного пути, просроченных капитальным ремонтом, к началу 2016 года снизится до уровня 17,38 тыс. км, или 14,0% от развернутой длины (по итогам 2010 года этот показатель увеличился до 20,11 тыс. км, или 16,2% от развернутой длины).

Выполнение заданных объемов должно обеспечить повышение скоростей движения пассажирских поездов с 2011 по 2015 год до 120 км/ч на полигоне 5,9 тыс. км, 140 км/ч на - 2,9 тыс. км. Для грузовых поездов полигон со скоростями 90 км/ч за этот период должен увеличиться на 5,2 тыс. км.

Средняя допустимая скорость пассажирских поездов должна вырасти с 90,0 до 92,5 км/ч в 2015 г., техническая - с 63,1 до 65,7 км/ч, грузовых поездов: допустимая - с 72,4 до 73,7 км/ч, техническая - с 49,3 до 50,3 км/ч.

Прогнозное количество отказов технических средств в путевом хозяйстве при выполнении заданных объемов должно снизиться не менее чем на 20 процентов.

Стратегическими приоритетами в организации эксплуатации, текущем содержании и ремонте инфраструктуры будут:

• повышение эффективности использования инфраструктуры за счет улучшения технологи организации перевозок;
• обновление объектов инфраструктуры и оборудования с внедрением технологических инноваций, позволяющих повышать межремонтные сроки службы и надежность работы;
• повышение эффективности ремонтных и эксплуатационных технологий за счет роста механизации работ, совершенствования системы организации и планирования "окон" и подготовки к их реализации, оптимизации системы закупок и хранения материалов;
• снижение себестоимости при содержании и эксплуатации инфраструктуры на 2-3% ежегодно;
• повышение комплексности в обслуживании и ремонте инфраструктуры, интегрирование обслуживания объектов различных хозяйств с последовательным переходом к участковой системе эксплуатации;
• совершенствование системы технического аудита и диагностики инфраструктуры, выявления и ликвидации рисков для перевозочного процесса;
• постоянное совершенствование нормативов содержания и ремонта инфраструктуры с учетом новых технологий и категорирования железнодорожных линий. Учитывая определяющий характер вопросов финансового обеспечения обновления и развития инфраструктуры для возможностей роста объемов перевозок и эффективности работы Холдинга, их решение в краткосрочной перспективе является приоритетной задачей. Масштабами развития и обновления инфраструктуры в долгосрочной перспективе будут определяться возможности для развития бизнеса грузовых и пассажирских перевозок Холдинга, эффективность и устойчивость его деятельности.

Увеличение государственных капитальных вложений в развитие и модернизацию инфраструктуры является эффективным инструментом макроэкономической политики, так как способствует росту транспортной доступности предприятий, расширению промышленного производства и формирует существенный мультипликативный эффект. Такая практика соответствует международному опыту.

Новый формат инвестиционного бюджета

В 2011 году компанией существенно доработан формат инвестиционного бюджета ОАО "РЖД". В целях повышения прозрачности расходования инвестиционных средств, в новом формате бюджета выделены блоки, показывающие распределение средств, исходя из приоритетности их реализации в разрезе ключевых задач, в том числе:

• проекты, связанные с выполнением поручений Правительства Российской Федерации;
• обеспечение безопасности;
• снятие инфраструктурных ограничений;
• повышение транспортной доступности для населения страны;
• обновление подвижного состава;
• прочие проекты.

Данный подход по формату представления инвестиционного бюджета Компании в целом одобрен на заседании совета директоров Компании.

Структура инвестиционного бюджета в новом формате

В рамках обеспечения безопасности были реализованы проекты "Транспортная безопасность", "Пожарная безопасность", а также программы, направленные на реконструкцию путевой инфраструктуры, техническое перевооружение контактной сети на перегонах и станциях. Инвестиционным бюджетом на реализацию данных проектов в 2011 году освоены средства в объеме 75,6 млрд рублей.

В 2011 году около 143 млрд рублей было направлено на проекты, связанные с увеличением пропускной способности участков железнодорожной сети и ликвидацию узких мест. На развитие подходов к портам Северо-Запада основные мероприятия осуществлены в рамках проекта "Комплексная реконструкция участка Мга-Гатчина-Веймарн-Ивангород и ж.д. подходов к портам на южном берегу Финского залива".

Мероприятия, связанные с развитием железнодорожных подходов к портам Юга России, осуществлялись в рамках проектов:

• "Комплексная реконструкция участка М.Горький - Котельниково - Тихорецкая - Крымская с обходом Краснодарского узла";
• "Комплексная реконструкции участка Трубная – В.Баскунчак – Аксарайская".

На развитие Транссиба, БАМа, подходов к портам Дальнего Востока предусмотрена реализация проекта:

• "Реконструкция участка Комсомольск-на-Амуре - Советская Гавань со строительством нового Кузнецовского тоннеля";
• "Комплексная реконструкция участка Карымская – Забайкальск".

В целях повышения транспортной доступности населения реализовывались такие проекты как "Строительство дополнительного главного пути на участке Москва-Крюково", а также проекты, связанные с обновлением основных фондов пригородного и дальнего пассажирского сообщения. Затраты на реализацию проектов, в рамках данного раздела, составляют 18,8 млрд рублей.

На обновление подвижного состава в 2011 году затрачены средства в объеме 66,4 млрд рублей.

В блоке "Прочие проекты" предусмотрена реализация проектов, связанных с проведением научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ, а также проектов социального развития, повышение энергетической эффективности (внедрение автоматизированной системы коммерческого учета электроэнергии, ресурсосберегающих технологий), и оплату дополнительных эмиссий акций (ЗАО "ЮКЖД"). На реализацию указанных мероприятий наша компания направлено в 2011 году 19 млрд рублей.

Компания делает все от нее зависящее в части развития и модернизации железнодорожной инфраструктуры.

Первоначально утвержденный на заседании совета директоров ОАО "РЖД" инвестиционный бюджет Компании на 2011 год составлял 349,0 млрд рублей.

По итогам работы Компании за первое полугодие 2011 года на заседании совета директоров Компании утверждены предложения по увеличению инвестиционного бюджета ОАО "РЖД" на 2011 год в объеме 47,3 млрд рублей.

Изменения инвестиционного бюджета Компании обусловлены выделением дополнительных средств из федерального бюджета по ряду инфраструктурных проектов, реализация которых осуществляется в соответствии с выполнением поручений Правительства РФ.

В рамках одобренных предложений, ОАО "РЖД" осуществило реализацию дополнительных мероприятий, направленных:

• на повышение пропускных способностей железнодорожной инфраструктуры и ликвидацию "узких мест";
• на повышение безопасности движения и предупреждение травматизма граждан на объектах инфраструктуры;
• на увеличение объемов закупки и модернизации тягового подвижного состава, оборудования, машин и механизмов, объектов железнодорожной инфраструктуры.

С учетом изменений объем инвестиционного бюджета на 2011 год составил 396,3 млрд рублей. Данный показатель более чем на 25% больше фактического объема инвестиций прошлого года. Освоение инвестиционных средств в 2011 году за счет всех источников финансирования составляет 395,4 млрд рублей.

Общие показатели исполнения инвестиционного бюджета за 2011 год представлены в таблице:

Проекты, реализация которых предусмотрена в рамках инвестиционного бюджета ОАО "РЖД" в 2011 году, имеют:

• высокую капиталоемкость;
• стратегическую важность для государства и экономики страны;
• длительный срок окупаемости, который в основном превышает 20 лет;
• участие государства в качестве одного из источников финансирования.

Основными задачами Компании в области инвестиционной деятельности являются обеспечение безопасности перевозочного процесса, а также перевозок грузов. В связи с этим, наибольший объем инвестиций, при формировании инвестиционного бюджета Компании на 2011 год, был предусмотрен на мероприятия по обновлению основных фондов Компании, а также по увеличению пропускной способности железнодорожной инфраструктуры, прежде всего, в направлениях основных портов России

ОАО "РЖД" целенаправленно осуществляет развитие и модернизацию железнодорожной инфраструктуры, но, несмотря на принимаемые меры, потенциал инфраструктуры ограничен в условиях наличия на сети более 6 тысяч километров "узких мест" и, при отсутствии дополнительных инвестиций, их протяженность к 2015 году может достичь 7,2 тысяч километров.

По оценкам ОАО "РЖД", при сохранении существующей динамики развития железнодорожной инфраструктуры в России к 2015 году прогнозируется невывоз порядка 230 млн тонн грузов. Поэтому для снижения рисков невывоза требуется масштабное развитие инфраструктуры и, прежде всего, Байкало-Амурской и Транссибирской магистралей, подходов к портам Северо-Запада (в первую очередь Усть-Луги) и Юга России, развитие инфраструктуры участков Междуреченск – Тайшет, Тобольск – Сургут, Московского транспортного узла.

Кроме того, значительный объем инвестиций необходимо направить в ближайшей перспективе на обновление основных фондов для уменьшения их износа.

Источники реализации инвестиционных проектов в 2011 году распределились следующим образом:

• собственные средства – 313,7 млрд рублей;
• средства федерального бюджета - 80,5 млрд рублей;
• средства внешних инвесторов - 1,2 млрд рублей.

Внесенные в уставный капитал ОАО "РЖД" денежные средства, а также выделенные субсидии из средств федерального бюджета были направлены на реализацию следующих проектов: