Повышение эффективности перевозочного процесса

В 2011 году вновь установлено 111 междорожных гарантийных участков безопасного проследования грузовых поездов.

Средняя протяженность гарантийных участков к уровню 2010 года на основных направлениях сети железных дорог увеличилась на 26 км и составила 1 149 км против 1 123 км.

Ввод новых гарантийных участков повышенной протяженности для отдельных категорий поездов позволил отменить техническое обслуживание грузовым поездам на 15 пунктах технического обслуживания, с сокращением времени стоянки поездов от 20 до 35 минут.

С целью выполнения поставленных задач по обеспечению гарантированной подготовки составов грузовых поездов на жесткие нитки графика в 2011 году проведен ряд мероприятий:

Во-первых, оснащение ПТО перспективными средствами диагностики и контроля (проведена модернизация 597 приборов КТСМ, установлено 3 комплекса технических измерений геометрических параметров колесных пар (КТИ) и 5 автоматизированных системы определения отрицательной динамики грузовых вагонов (АСООД);

В результате оснащения ПТО современными средствами диагностики подвижного состава количество остановок грузовых поездов по показаниям КТСМ сократилось на 22% к уровню 2010 года (20 087 остановок в 2010 году, 15 737 – в 2011), количество отцепок вагонов от грузовых поездов на промежуточных станциях сократилось на 6,8% к уровню прошлого года и составило 3 591 случая.

Во-вторых, выполнение норм времени простоя составов грузовых поездов под техническим обслуживанием (30 минут для поездов, прибывших в переработку, 45 минут для транзитных и сформированных поездов);

В-третьих, внедрение на 32 важнейших сортировочных станциях Единой технологи технического обслуживания составов грузовых поездов, что привело сокращению отцепок вагонов от поездов своего формирования и транзитных.

При увеличении количества осмотренных и обработанных поездов на 4% к уровню 2010 года (62 325 поездов) количество отцепок вагонов по техническим неисправностям от поездов своего формирования сократилось на 517 случаев или 11%, количество отцепок вагонов от транзитных поездов сократилось на 518 случаев или 1,5% и составило 33 850 случаев (34 368 в 2010 году).

В целях выполнения заданных объемов погрузки грузов и обеспечения заявок грузоотправителя в 2011 году подготовлено под погрузку 509 186 вагонов, в том числе 421 992 вагона собственности компаний-операторов.

В 2011 году исключено из инвентаря 11 411 грузовых вагона, разделано в металлолом 9 834 единиц, при этом оприходовано 28 933 ремонтопригодных колесных пар, 24 123 боковых рам, 11 998 надрессорных балок и других запасных частей. Вторичное использование запасных частей при ремонте и подготовке вагонов под погрузку позволило сэкономить 899,8 млн рублей.

В результате проведения текущего отцепочного ремонта вагонам и подготовки вагонов под погрузку собственности компаний-операторов в 2011 году в количестве 873 613 единиц получен доход в размере 7 346,7 млн рублей, что 2,1 раза превышает доходы 2010 года (доходы 3 460,2 тыс. рублей).

В 2011 году реализованы следующие мероприятия по оптимизации технологии перевозок в целях снижения издержек:

1. Перевод части транзитных вагонопотоков с тепловозных ходов на электрифицированные: с тепловозного направления Хани – Тында – Комсомольск через Петровский Завод – Архару, с направления Иваново – Новки – Ковров через Свечу или Александров, с направления Коноша – Сусоловка – Лянгасово через Лосту - Свечу. Положительный экономический эффект от этого мероприятия достигнут за счет экономии топливно-энергетических ресурсов на тягу поездов. С тепловозных ходов в среднем в сутки отклонялось 276 вагонов, экономия расходов составила за год 669 млн рублей;

2. Развитие тяжеловесного движения – в 2011 году сформировано и проведено 102828 грузовых поездов весом от 6001 до 8050 тонн и 2968 грузовых поездов весом более 8050 тонн – это способствовало увеличению среднего веса поезда в целом по сети на 126 тонн. Сформировано 10933 соединенных поездов, что способствовало увеличению среднего веса поезда на 21 тонну и экономии 4,9 млрд рублей эксплуатационных расходов;

3. За счет повышения транзитности вагонопотоков в 2011 году доля перерабатываемого вагонопотока снижена на 1,12% за счет концентрации переработки вагонов на важнейших сортировочных станциях и роста отправительской маршрутизации, экономия расходов на грузовые перевозки составила 404,7 млн руб.;

4. Внедрение энергооптимальных графиков для 1450 пассажирских поездов позволило сэкономить 19,8 млн кВт час. энергопотребления (44,5 млн руб.) и 300 т дизельного топлива в год.

5. За счет повышения качества планирования тяговых ресурсов производительность локомотива возросла к плану на 1,3%, экономия расходов составила 596,2 млн руб.

6. Последовательно реализуется задача увеличения количества поездов сквозных назначений, следующих по твердым ниткам графика. В нормативном графике 2011/2012 гг. предусмотрено 345 таких ниток для различных категорий поездов, в том числе 126 для контейнерных маршрутов.

За 12 месяцев 2011 г. выполнение графика отправления грузовых поездов в целом по сети железных дорог составило 60,8%.

7. Средняя расчетная протяженность гарантийных участков безопасного проследования грузовых вагонов сети железных дорог в 2011 году составила 1148 км (увеличена на 25 км к 2010 году).

В 2011 году гарантийные плечи безопасного проследования грузовых вагонов увеличены на 360 км.

Наиболее определяющим фактором, оказавшим воздействие на организацию эксплуатационной работы, определено изменение технологии, связанное с формированием новой модели рынка грузовых перевозок и переход к работе приватным парком грузовых вагоном.

Поскольку изменения коснулись всех сфер перевозочного процесса непосредственно плана формирования грузовых поездов, организации движения, работы сортировочных станций, местной работы, использования инфраструктуры и локомотивного парка, связанных с определением маршрутов вагонопотоков иными операторами подвижного состава, а не владельцами инфраструктуры, то коренное изменение принципов управления грузовыми перевозками, а также подготовка нормативной базы для работы в новых условиях не могло не повлиять на участковую скорость движения грузовых поездов.

Прирост парка, с учётом списания, составил к сентябрю прошлого года 63 тысячи единиц и эквивалентен 1000 дополнительным поездам на нашей инфраструктуре или 930 километрам станционных путей.

Кроме того, с сентября прошлого года было вовлечено в перевозочный процесс более 12 тысяч полувагонов, находившихся ранее в запасе и проданных собственникам подвижного состава.

При этом протяженность железнодорожной сети с 1993 года практически не изменилась.

Анализ существующих уровней заполнения пропускных способностей железных дорог показывает, что как на участках основных направлений, так и на прочих участках железных дорог имеются "узкие места". Резервы пропускных способностей которых исчерпаны и при постоянно увеличивающемся объеме перевозок являются сдерживающим фактором их освоения. В 2010 году общая протяженность участков железных дорог ОАО "РЖД" с заполнением пропускной способности выше допустимого уровня составила почти 5,5 тыс. км.

На 01.01.2011 года протяженность таких участков составляла уже свыше 6,0 тыс. км или порядка 7,1% от эксплуатационной длины железных дорог, в том числе недостаточная пропускная способность:

  • перегонов (свыше 3,5 тыс. км);
  • устройств электроснабжения (свыше 1,6 тыс. км);
  • станционной инфраструктуры (свыше 900 км).

Как следствие указанных причин, участковая скорость в 2011 году снижена к плану на 4,3 км/час.

Ключевые факторы, оказавшие влияние на снижение участковой скорости грузовых поездов в 2011 году.

Факторы

Снижение скорости к плану

на 4,3 км/ч

Изменение порядка учета показателя участковая скорость

Применение методологии учета времен прибытия и отправления поездов на многопарковые станции по постановке поезда на путь производства технических операций

-0,4 км/ч

Рост объемов грузопотока в восточном направлении на 8,1% в условиях возрастающей протяженности участков с недостаточной пропускной способностью

Рост протяженности участков с недостаточной пропускной способностью до 6 тыс. км или 7,1% от эксплуатационной длины железных дорог

-0,6 км/ч

Утрата механизма сетевой регулировки порожнего потока в связи с полной приватизацией парка в условиях его роста на 5,3%

Встречный поток порожних грузовых вагонов более 60 тыс. в сутки

-0,6 км/ч

Технологическая необходимость преимущественного пропуска скоростных и пассажирских поездов

Время ожидания грузовых поездов по преимущественному пропуску пассажирских

8 тыс. поездо-часов

-0,3 км/ч

Заполнение перерабатывающей способности грузовых станций из-за концентрации приватного подвижного состава в местах зарождения погрузки по причине избыточной заадресации вагонов на станции погрузки

Увеличение количества операций  в сутки по формированию и подаче вагонов (+3 тыс. операций)

-0,2 км/ч

Неприем грузовых поездов сортировочными станциями из-за увеличения на 6 тыс. в сутки операций по переработке вагонов

Увеличение количества операций по переработке вагонов

(+6 тыс. операций)

-0,6 км/ч

Задержки поездов по причинам технического состояния локомотивного парка

Износ локомотивов на 74,9%

-1,6 км/ч

О сроках доставки грузов

В 2011 году в результате роста парка вагонов различных собственников и его использования для перевозки по конкретным направлениям только конкретных грузов произошло снижение пропускных способностей инфраструктуры. Так увеличение количества встречных перевозок порожних вагонов и возросшая нагрузка на грузовые и сортировочные станции оказали влияние на изменение следующих показателей:

  • из общего количества отправок (17 562,0 тыс. отпр.), прибывших на дороги назначения, с нарушением срока доставки прибыли 3 228,3 тыс. отпр. (18,4%), что выше уровня 2010 года на 5,6%;
  • средняя скорость одной отправки в 2011 году снизилась на 27 км/сут. в сравнении с 2010 годом (2010г. – 274 км/сут., 2011г. – 247 км/сут.).
  • значительно возрос объем прибывших с просрочкой доставки вагонов как порожних, так и груженых. При этом процент просрочки груженых вагонов в конце года составил 17,8%, что на 10,7% превысило уровень начала года (7,1%).

Нарушения сроков доставки грузов, по указанным причинам, привели к возникновению претензий со стороны грузоотправителей и грузополучателей. Так за прошедший год предъявлено 126,3 тыс. претензий на сумму 7258,1 млн руб. (в т.ч. 93,1 тыс. претензий (73,6%) на сумму 3 272,5 млн руб. (45,1%) приходится на доставку порожних собственных вагонов), из них удовлетворено – 41,8 тыс. претензий на сумму 2 074,3 млн руб. В сравнении с 2010 годом количество предъявленных претензий возросло в 2,7 раза, сумма требований возросла в 2,9 раза.

Поэтому в результате произошедших в 2011 году изменений на рынке грузовых перевозок, наряду с обновлением нормативно-правовой базы и тарифной системы, возникла необходимость формирования новых технологических принципов организации работы и управления вагонными парками, в частности:

  • реализации в полной мере требований приказа Минтранса №258 в части заадресовки порожних вагонов под конкретные заявки на погрузку;
  • перехода к календарному планированию перевозок грузов и порожних вагонов в соответствии с заявками;
  • планирования порожних вагонопотоков с учетом логистических схем крупных операторов подвижного состава и обеспечения погрузки массовых грузов;
  • повышения уровня маршрутизации на основе укрупнения попутных порожних вагонопотоков и гибкой адаптации плана формирования;
  • формирования и ведение базы данных об операторах во всех информационно-управляющих системах;
  • увеличения количества сдвоенных операций на основе совершенствования и унификации тарифной системы.

В 2012 году предусмотрено реализовать следующие основные мероприятия направленные на достижение повышения эффективности перевозочного процесса:

1. При формировании технологии работы сквозных полигонов рассчитывать оптимальные критерии пропуска поездопотоков по стыковым междорожным пунктам, нормативы технологических процессов подразделений, обращая особое внимание на их сопряжение в качестве эффективного инструмента оптимизации предусмотрено создание в рамках проекта "Единая интеллектуальная система управления железнодорожным транспортом" (ОАО "НИИАС") системы планирования объёмов перевозок грузов на год, сбалансированных с возможностями инфраструктуры ОАО "РЖД" и планами ремонтных и строительно-монтажных работ.

2. На Восточном полигоне сети запланировано реализовать систему управления эксплуатационной работой на объединенном полигоне, объединив участки обращения локомотивов Красноярской, Восточно-Сибирской, Забайкальской и Дальневосточной железных дорог. Создание в рамках этой задачи Центра управления тяговыми ресурсами Восточного региона позволит минимизировать непроизводительные потери в использовании парка грузовых локомотивов.

3. Продолжить работу по поэтапному переходу на движение грузовых поездов по расписанию. Довести уровень отправления грузовых поездов на нитку графика с сортировочных станций до 80%.

4. Повысить транзитность вагонопотоков на сети дорог на 1,5% к уровню прошлого года за счет концентрации переработки вагонов на важнейших сортировочных станциях.

5. Обеспечить рост средней скорости доставки грузовых отправок не менее чем на 1,8%.

6. Обеспечить рост доли грузовых отправок (груженых и порожних), доставленных в нормативный срок, до уровня не менее 90,4%.

В качестве основного инструмента повышения эффективности использования инфраструктуры железных дорог в 2012 году предусматривается повышение уровня маршрутизации порожних вагонопотоков на основе:

  • достоверного планирования объемов перевозок на месяц;
  • тарифного стимулирования маршрутных отправок порожних вагонов взамен утвердившейся практики малых групповых отправок (введённых в период спада перевозок);
  • актуализации перечня сортировочных станций для формирования порожних маршрутов;
  • формирования специализированных расписаний маршрутов в графике движения поездов по договорам с операторами (не только для гружёных, но и для порожних стабильных вагонопотоков).

В целевом состоянии это позволит повысить уровень маршрутизации вагонопотоков до 70 и более процентов.

Версия для печати
screenRenderTime=2