Развитие конкуренции в отрасли

В 2011 году наблюдалось значительное усиление конкурентных позиций ОАО "РЖД" в ряде новых сегментов транспортного рынка, таких как: контейнерные перевозки, примыкающая интермодальная логистика, портовые операции и пр. Данное усиление связано с развитием мощностей и активов Компании "Трансконтейнер" и ряда других специализированных ДЗО и подразделений (ремонтные дирекции), а также за счет приобретения ряда миноритарных пакетов в независимых транспортных компаниях и совместных предприятиях (например, Усть-Луга).

Вместе с тем, Холдинг потерял существенную долю рынка в сегменте оперирования грузовыми вагонами. Постепенно (хотя и незначительно) снижалась доля Холдинга в общем транспортном балансе за счет роста доли перевозок автомобильным и трубопроводным транспортом. Кроме того, Холдинг начал терять монопольные позиции в сегменте грузовых локомотивов, где появление частных локомотивов (около 3% от парка) оказало существенное влияние на денежную долю рынка (оценочно до 7%). Частные локомотивы, в настоящее время, применяются на оптимизированных с точки зрения затрат маршрутах. Холдинг "РЖД" по-прежнему практически не представлен в сегменте ППЖТ, где сохраняется доминирование частных транспортных компаний и внутренних железнодорожных цехов компаний-грузоотправителей.

С 2003 года в соответствии с решениями Правительства Российской Федерации создавались условия для развития частной собственности на грузовые вагоны. Последствиями принимаемых решений является рост доходов от оперирования у независимых частных собственников грузовых вагонов. Правительством Российской Федерации определены основные направления реформирования сектора на период до 2015 года:

  • сохранение ОАО "РЖД" как общесетевого перевозчика, интегрированного с инфраструктурой общего пользования;
  • полное выведение из ОАО "РЖД" в дочерние и зависимые общества грузовых вагонов;
  • продажа пакета акций ОАО "ПГК" (дочернего общества ОАО "РЖД") в целях снижения доли Холдинга в сегменте владения грузовыми вагонами менее 30% для роста конкуренции.

Целевыми задачами Холдинга в сфере дальних пассажирских перевозок являются:

  • повышение конкурентоспособности Холдинга на рынке, рост качества услуг, внедрение стандартов обслуживания пассажиров, повышение уровня подготовки проводников;
  • увеличение доли объемов перевозок пассажиров в дерегулированном сегменте, снижение зависимости бизнеса от государственного заказа;
  • повышение гибкости ценообразования, сближение цен на регулируемые и дерегулированные перевозки;
  • расширение сети продаж, в т.ч. за рубежом, внедрение новых форм оплаты проезда с применением электронных проездных документов;
  • внедрение новых эффективных типов подвижного состава, сокращение стоимости жизненного цикла подвижного состава.

В 2011 году трансформация бизнес-модели Холдинга была направлена на:

  • развитие бизнесов, в сфере которых у Холдинга наибольшая конкурентоспособность;
  • сохранение в портфеле бизнесов с существенной синергией;
  • диверсификацию бизнеса и сокращение зависимости от результатов предоставления услуг инфраструктуры и грузовых перевозок;
  • расширение географии бизнеса и выход на зарубежные рынки;
  • сохранение в портфеле масштабных видов бизнеса с долгосрочным потенциалом развития и роста стоимости.

В настоящее время при осуществлении транзитных контейнерных перевозок грузов ОАО "РЖД" конкурирует с трансконтинентальными грузоперевозками и перевозками морским транспортом. Экспертным советом ФАС России принято решение о необходимости дерегулирования ценообразования в этом секторе рынка железнодорожных перевозок и переходу на свободные контрактные цены.

Конкурентная позиция Холдинга в железнодорожных грузовых перевозках, определяемых как все виды транспортных услуг по предоставлению инфраструктуры и локомотивов для грузовых перевозок[1], с точки зрения доли рынка характеризуется следующими основными параметрами:

  • сохранение практически монопольных позиций и близкой к 100% доли рынка в грузовых перевозках по инфраструктуре общего пользования при начавшемся давлении частного бизнеса в подсегменте предоставления локомотивов (потеря около 3% рынка в перевозке на путях общего пользования[2]) в силу частичного допуска частных локомотивов;
  • незначительное присутствие в грузовых железнодорожных перевозках на путях необщего пользования (сегмент ППЖТ), подавляющее большинство таких железнодорожных компаний/цехов являются локальными монополиями;
  • для более чем 70% объема перевозок холдинга железнодорожная перевозка является единственной физической и/или экономической альтернативой ("защищенный рынок "РЖД"), при этом размер этого сегмента рынка постепенно сужается в силу развития автодорожной и трубопроводной инфраструктуры;
  • незначительное, но устойчивое сокращение доли рынка железнодорожных грузовых перевозок холдинга "РЖД" по отношению к автомобильным перевозкам (прежде всего на расстояниях до 1 000 – 1 200 км по всей номенклатуре не сырьевых грузов) и трубопроводному транспорту (нефтепродукты и нефтехимические продукты всех видов, при любой дальности перевозки);
  • минимальный уровень прямого присутствия за пределами России (Армянская железнодорожная концессия (2008 год), по объемам перевозки составляющая менее 4% от рынка СНГ и менее 2% от российского рынка), при возможном выходе в кратко- и среднесрочной перспективе на ряд других рынков (коридоры / концессии в Центральной Азии и Ирано-Азербайджанском коридоре).

[1] Исключая ремонты и обслуживание железнодорожных мощностей и подвижного состава.

[2] Без учета предприятий промышленного железнодорожного транспорта.

Версия для печати
screenRenderTime=2